Hace cinco años apareció la CBR 650 F, una sport-GT sin pretensiones, una especie de eslabón entre las CBF básicas y una VFR más elaborada pero (mucho) más cara. Ahora, la CBR de calibre medio toma la R y se posiciona más entre una VFR y una… Fireblade sin dejar de ser asequible. Y después de esta prueba, la sorpresa es buena.
De hecho, esta nueva CBR conserva las cualidades de sus homólogas de 650cc, es decir, un diseño muy atractivo y una cierta versatilidad, pero esta vez mejora su potencial dinámico hasta el punto de reclamar el título de moto deportiva, indica el concesionario de motos ocasión Málaga Crestanevada. Básicamente, Honda ha cuadrado el círculo y ha hecho que esta 650 rinda en todos los frentes. Como consecuencia directa, la crítica que hicimos a las dos generaciones anteriores de la CBR650F, es decir, que no tenían el mismo potencial deportivo que las todoterreno de filosofía similar, como la ZZR 600 o la… CBR 600 hasta 2002. Esta vez, aunque sólo tiene 95 CV (5 más que la CBR650F y pesa 7 kg menos), esta Honda 650 se ha convertido en una auténtica moto deportiva racional que te permite acceder a la euforia del mundo de la competición sin que te pongas en órbita a la menor aceleración y pagando 4.000 euros (¡!) menos que para comprar una verdadera moto superdeportiva de Yamaha o Kawasaki. Sin embargo, esta 650R es mil euros más cara que la F y ahora cuesta 8899 euros.
A primera vista, la 650 casi podría confundirse con la superbike Fireblade; los colores, el aspecto y las formas del carenado dejan claro que Honda quiere mantener la ambigüedad. No es mala fe, es sólo marketing…
Donde la 650 se diferencia de la 1000 es en la parte trasera, que es mucho más maciza y sólo ofrece un espacio para un (pequeño) compartimento para discos; ¡el enorme espacio de almacenamiento que ofrecía la CBR929RR es ahora sólo un recuerdo!
A pesar de la cubierta del asiento, la parte trasera sigue siendo más apta para la carretera que la delantera. Equipada con el pack deportivo de 500 euros, nuestra moto de pruebas CBR estaba equipada con una funda de asiento, una burbuja de alta resistencia y una palanca de cambios que permite cambiar de marcha sin desembragar el embrague. Este último, aunque eficaz, sigue siendo para nosotros un artilugio, por no hablar de su posible influencia en la fiabilidad a largo plazo.
Observe que los intermitentes están situados en el lugar habitualmente reservado para el claxon… Por otro lado, la burbuja de doble curvatura es una excelente opción porque ofrece una verdadera protección manteniendo sus dimensiones reducidas. Los observadores fueron unánimes en su apreciación de la estética elegida por Honda: el afilado carenado, el bote bien integrado, el basculante de aluminio fundido y los discos dentados. Si a esto le sumamos las ligeras llantas, tenemos un atractivo conjunto en el que no faltan los acabados, como demuestran el impecable ensamblaje de los plásticos, el discreto cableado y las costuras rojas de la tapicería. No ignoremos que esta CBR, más de carretera que de pista, ahorra en otros elementos ya que el bastidor sigue siendo un simple «diamante» de acero, la horquilla de 41 mm no es regulable (pero esta vez se invierte y pasa a tener funciones separadas) y la unidad trasera sólo puede cambiar su precarga.
También se ahorra en la instrumentación, que no está controlada por el commodo y que, aunque tiene una pantalla LCD bien hecha, es difícil de leer a la luz del sol. Pero, por supuesto, todo esto no es vital y la máquina muestra muchas otras cualidades como, entre otras, su cambio a pinzas radiales que no están ahí sólo para lucir bonitas, la adopción de un embrague asistido o la presencia de un control de tracción desconectable.
En la CBR650R ocurre lo mismo que con el control de tracción: no es regulable y sólo se puede poner en «ON» o en «OFF», pero eso no impide que haga su trabajo de forma brillante. Me dirás que la caballería y el par motor a controlar no son una locura; sin embargo, cuando aceleramos en una salida de curva de grava, nos alegramos de sentirlo en acción…
En Honda, creemos que un motor de cuatro cilindros ofrece una melodía de motor como ningún otro… y nos gusta que el usuario la disfrute. Por ello, el nuevo silenciador del escape se ha redirigido parcialmente hacia el piloto con un resultado convincente: se puede disfrutar realmente de las revoluciones rápidas que la moto es capaz de alcanzar por encima de las 4000/4500rpm (por debajo de este régimen, la CBR es más perezosa sin llegar a ser asténica). Es agradable sin ser intrusivo, así que definitivamente vale la pena comprarlo.
Cuando te sientas en el semimanillar, enseguida notas que, en comparación con la 650F, se ha desplazado por debajo de la corona de la horquilla y te preocupa el resultado en términos de confort, sobre todo porque encuentras el bonito tapizado más firme que antes. Afortunadamente, estos temores son infundados; por supuesto, la presión sobre las muñecas es más pronunciada que antes, pero no es en comparación con las motos deportivas puras, sobre todo porque la posición de las piernas no está ni demasiado atrás ni demasiado alta, y esto te lo dice un piloto alto, lo que hace que la observación sea aún más relevante. En contra de la sensación inicial, el asiento ofrece finalmente la sujeción necesaria sin ser demasiado firme y, en cuanto a la burbuja, no podemos sino agradecer la presencia de la opción de doble curvatura incluida en el pack deportivo, ya que ofrece una protección real hasta los 140 km/h.
El pasajero está un poco peor que el conductor, pero eso no es un problema ya que sus piernas no están excesivamente dobladas y tiene derecho a asideros hábilmente ocultos. En definitiva, el confort de la CBR650R se asemeja más al de una VFR 800 que al de una CBR1000RR, y sólo podemos estar satisfechos con ello en el día a día. A ello contribuyen también las suspensiones, que consiguen suavizar las irregularidades del asfalto (y en la región Centro, ¡ya sabemos lo que son los baches y las sacudidas!) sin comprometer la eficacia dinámica del conjunto. También están mejor afinados que en la F, donde la horquilla era un poco blanda en comparación con la firmeza de la unidad trasera.
En realidad, la nueva horquilla Showa SFF de función dividida es la que más beneficia a la 650R. En efecto, mientras que las dos generaciones de la 650F tenían un claro carácter subvirador que las hacía perezosas a la hora de entrar en las curvas y complicaba las frenadas -porque frenando más fuerte era más difícil encontrar la cuerda-, la nueva R se ha vuelto mucho más disciplinada y, por tanto, más versátil por su mayor facilidad. Medio servida por sus neumáticos originales (Dunlop D214 de carretera que no favorecen la agilidad), la CBR650R sería feliz con unos neumáticos superdeportivos que resaltaran su propensión natural a encontrar la cuerda (¡se notan los kilos perdidos!) pero también su muy buena estabilidad en curva. El comprador de una CBR 650R tendría el gran placer de probar la pista e incluso de hacerlo regularmente. La verdad es que la R es tranquilizadora en todos los aspectos y, gracias a su potencia domesticada, nunca hace que te preocupes por superar las capacidades de tu piloto. Proporciona al piloto un montón de sensaciones deportivas, dejándole los medios para dominarlas con facilidad; da ganas de conducir sin excesos y sin miedo. Y eso es un éxito en sí mismo.
Ya vimos más arriba que el bloque de 650, en el que se ha rediseñado por completo la admisión, se mostraba un poco hueco por debajo de las 4.000 rpm; sin embargo, no podemos achacarle falta de flexibilidad porque vuelve a arrancar con elasticidad por debajo de las 2.000 rpm, aunque todavía tenga que esperar para mostrar verdadero vigor. Luego tira con una buena voluntad no exenta de ardor y con linealidad hasta las cercanías de la zona roja. Su personalidad mecánica no es demencial, pero su eficacia es constante y proporciona más sensaciones que la 650F. Buenas noticias en el surtidor: con sus 6,0L/100km de media, la 650R consumía 0,4L/100km menos que la mencionada 650F de 2017 mientras que sus prestaciones y su tacto destilado suben.
En cuanto a la frenada, el cambio a pinzas radiales es un acierto innegable: la 650F ofrecía una deceleración más dosificable que potente y su ABS resultaba (demasiado) intrusivo, especialmente para la rueda trasera. Todo eso se olvida en la versión 2019: la R frena con mucha fuerza desde que se toca la maneta; a pesar de la mayor potencia, el tacto sigue siendo excelente, por lo que las frenadas nunca deberían ser peligrosas ni siquiera para un piloto menos experimentado. En cuanto a las transmisiones, en la más pura tradición Honda, son ejemplares en su suavidad, tanto que ni siquiera reprochamos que la moto tenga una maneta de embrague no regulable. Algunos probadores se han quejado de que las vibraciones están demasiado presentes; nosotros no encontramos nada inaceptable. Sí, se notan algunas vibraciones, pero no son molestas.
Mucho bien. Por un lado, la CBR650R es una gran compañera para el día a día en la medida en que, como Honda que se precie, es capaz de hacerlo todo sin problemas y no te hace pagar su mayor deportividad con un déficit de confort demasiado acusado. Bueno en todas partes, ahora es excelente en uso deportivo (hay que destacar su estabilidad) y su motor, que no era nada asténico, ha ganado en vigor y, por tanto, en carácter. Objetivamente, hay poco que criticar en su razonable enfoque deportivo, aparte de su mayor precio, y confirma que la radicalización también puede ser buena.